在國內高速公路建設中，模數式伸縮縫占據伸縮縫用量的絕大多數，從伸縮量大小看，伸縮量在80~480 mm之間的各規(guī)格用量最大，占主導地位，按照行業(yè)觀點及產品規(guī)格的確定方法，每80 mm為一個模數單位，伸縮量在80 mm以下的伸縮縫為單縫，伸縮量在160 mm以上為多縫，D160型伸縮縫有一根中梁相對應有一根支撐梁，以此每增加一個模數單元就會增加一根中梁和一根支撐梁，且這些支撐梁成一排布置，故稱這種結構為排梁式結構，由于其使用量大，出現的問題也較多，但損壞的形式基本一致。通過觀察分析，除混凝土破損外，中梁斷裂是較為嚴重的一種損壞方式，其表現形式可分為早期、中期、晚期三個階段，早期從中梁抖動開始，發(fā)展為中梁表面出現斷裂裂紋，中期表現為中梁斷裂，晚期表現為中梁斷為數節(jié)且脫落。
2、斷裂的發(fā)展過程
伸縮縫因加工質量及安裝質量缺陷，一般在通車后1~2年時間內就會表現出來，因此，對于公路管養(yǎng)部門和伸縮縫施工企業(yè)在2年內定期巡檢是非常重要的一件事情，現實中由于缺少定期巡檢而使整道伸縮縫完全損壞需要更換的事實屢見不鮮，一方面是由于伸縮縫早期病害的不易發(fā)現和缺少專業(yè)的診斷知識，另一方面公路巡檢范圍偏離或次數偏少，待發(fā)現問題時已經到了中晚期，通過努力，我們發(fā)現中梁斷裂的發(fā)展過程大致如下。
2.1、中梁振動異常
正常的伸縮縫當車輛通過時，會發(fā)出輪胎敲擊鋼梁時輕微聲音，車輛通過后，中梁無明顯抖動現象，若人腳站在中梁表面不會感覺到中梁跳動，早期損壞首先表現為中梁在車輛通過時發(fā)生抖動，這種抖動在人腳站在上面時感覺明顯，聲音異常而大，對于有多根中梁的伸縮縫，可根據車輛通過時每根梁的聲音及有無抖動進行分析判斷，若發(fā)現中梁有異常，應及時維修。
2.2、中梁上表面出現裂紋、斷裂
中梁抖動現象若不及時發(fā)現維修，會在較短時間內，中梁上表面形成斷面裂紋，在車輛載荷的反復沖擊作用下，會在此裂紋處形成應力集中繼而形成貫穿性裂縫，通過觀察發(fā)現，該裂縫位置都出現在支撐梁與中梁連接斷面處，斷裂面較為齊整，但有較為明顯的剪切撕裂痕跡。
2.3、中梁斷裂為多段
中梁一旦斷裂后，斷裂處就變成了兩段分別為一端簡支的梁，中梁的受力體系發(fā)生變化，承載力下降，兩段一端簡支的梁會在支點斷面處產生至少兩倍的剪切應力，且變形撓度增大，一方面會使簡支處快速斷裂，另一方面改變了下一支撐體的受力狀態(tài)，造成支撐體系的連續(xù)損壞，中梁斷裂為數段，嚴重影響車輛行駛安全。
2.4、支撐梁變形、斷裂
中梁斷裂后，伴隨著與支撐梁焊縫的開裂，完全脫落的中梁段或掉到橋下或成無約束狀態(tài)在支撐梁上，車輛通過時，成無約束狀態(tài)的支撐梁段會對下方的支撐梁產生更加強烈的沖擊，在頻繁車輛載荷的不斷作用下，受沖擊的面開始出現變形，突出的連接凸臺逐漸變平，支撐梁在中部開始向下產生塑性變形，若支撐梁存在微裂紋或易產生應力集中部位，就會在這些地方裂縫甚至斷裂。
中梁在一處出現上述損壞時，由于受力方式改變，加劇了緊鄰支撐系統受力狀態(tài)的惡化，其支撐梁所受的彎矩成倍增加，作用的豎向力加劇，超強的作用力會該使支撐系統產生相同的損毀，因此，我們經常會看到一根中梁會斷為數節(jié)的原因，也使我們明白早期維修會使損失降到最低的重要性。
3、斷裂原因分析
排梁式伸縮縫的支撐體系由支撐梁、承壓支撐、壓緊支撐、控制彈簧和位移箱組成，各梁之間的間隙由控制彈簧的壓縮彈力調整，每根中梁相應有一套這樣的系統，支撐梁由承壓、壓緊支撐成排列方式安裝與同一個支撐箱內，因此，其受力狀態(tài)除受力點作用于支撐梁上的位置不同外，受力狀態(tài)均可簡化為兩端簡支梁，為便于研究問題，文中以D160型伸縮縫受力狀態(tài)進行分析，車輛通過伸縮縫時，作用于邊梁上的力通過位移箱傳遞給橋梁結構體，而作用于中梁上的力有豎向力V和水平力P，中梁通過與支撐梁的連接處將力傳遞給支撐梁，豎向力V與水平力P等量傳遞給支撐梁，水平力在支撐梁與中梁連接處產生扭矩力M，支撐梁把力分解到兩端的承壓支承上，再由承壓支承傳給位移箱再傳給橋梁結構體。
在正常情況下，由于支撐梁通過承壓支承和壓緊支承預壓在位移箱內，當力傳至支撐梁的支撐部位時，承壓支承壓縮，壓緊支承的預壓量來補充承壓支承的壓縮變形，也就是說，支撐梁在受到車輛荷載作用時，兩端的支承應時刻處于壓緊狀態(tài)，若兩端支承出現壓緊失效，即預壓力喪失，車輛通過時，支承塊處震動過大造成支承脫落，支撐體系失效，中梁的支點距離加大2倍，載荷作用時變形撓度增大，應力增加，出現中梁斷裂，分析原因主要有以下幾點。
3.1、中梁與支撐梁焊接缺陷
中梁材質為低碳合金鋼，其強度標準符合Q345行業(yè)標準，早期的制作中，由于從業(yè)人員缺乏經驗，在支撐梁選材上出現了認識上的錯誤，曾一度追求材料強度，而忽略了其焊接性能，選擇了中碳材質的支撐梁，結果在焊接時就出現了焊接裂紋，導致焊縫開焊。
焊接過程應為伸縮縫加工過程的強制控制過程，除對焊接材料、焊縫要求、焊接工藝做要求外，焊接方式的選擇很關鍵，為防止焊接夾渣、不密實、裂紋現象發(fā)生，應禁止采用電弧焊，有條件時可做焊縫探傷檢驗。
3.2、支撐梁的預壓力過小
如前所述，支撐梁靠兩端的承壓支承、壓緊支承安裝在位移箱內，安裝時需預壓縮壓緊支承才能裝入支撐梁，這個預壓縮量在設計時要充分考慮，壓縮量過大，支撐梁承受的壓力也大，支撐梁與上下支承間的摩阻力也大，會直接影響控制彈簧調整中梁間隙的能力，過小會降低支撐塊與支撐梁間的減震效果，甚至會使支撐梁與支承塊之間在載荷作用時產生縫隙，損壞箱體及上下支撐塊，若出現混凝土完好、支撐箱完好，而支撐塊脫落，則多半是因為預壓量過小，源于箱體內腔尺寸過大，另一個原因可能是支承塊質量差，過早老化失去彈性。
3.3、安裝缺陷
對應于伸縮縫的不同規(guī)格，其要求的預留槽尺寸有相應的要求，預留槽的尺寸在實際工程中即使不符合要求也可通過修復滿足，但往往讓大家忽略的是梁端間隙，間隙過小，高溫天氣可能出現梁體頂死，間隙過大，伸縮縫懸空無法安裝，尤其是在近年的施工中，梁端間隙不符合要求的現象越來越突出，嚴重影響了伸縮縫的安裝質量和使用壽命，經過觀察發(fā)現，早期斷梁的部位，大多是因位移箱前部懸空或前部混凝土缺失（如圖2）。
從圖2可看出，支撐梁的上下支承位于箱體前部，也就是說，箱體前部承載著主要部分力的傳遞，若前部懸空就會使力傳遞出現斷裂，無法正常把力傳給梁體，其結果可想而知。
3.4、設計伸縮量偏小
模數式伸縮縫利用箱體與支撐梁之間的相互滑移運動滿足橋梁的伸縮需要，支撐梁的滑移距離只要改變箱體長度，就可滿足各種滑移量需要，但在實驗中發(fā)現超過80 mm的梁間距會使車輛行駛震動明顯，因此把80 mm作為一個模數單元，并把膠帶的適應寬度和彈簧的壓縮長度都以滿足一個模數單位進行設計，對照毛勒公司設計的伸縮縫技術文件，每個模數單元的最大理論伸縮量可超40%，超過這個值就會受到限位限制，若仍不能滿足橋梁伸縮需要，支撐梁就有可能拉出支撐箱。
有些橋梁在設計選用伸縮縫時，由于計算伸縮量與橋梁實際伸縮量誤差過大，所選伸縮縫規(guī)格偏小，若在安裝時仍不進行橋梁伸縮量復核計算，所安伸縮縫極有可能就會拉脫。
3.5、伸縮縫過載使用
超重車輛和交通流量過大也是造成伸縮縫早期損壞的原因之一，近年來隨著經濟的不斷發(fā)展，高速公路的運能和運力矛盾突出，重載車輛增多，車流量過大現象突出，給公路路面及路面設施造成的損壞增大，伸縮縫所面臨的超負荷運行狀態(tài)日益嚴重，中梁在車輛重載荷的反復作用力下，疲勞壽命縮短，伸縮縫支撐元件彈性壽命降低，出現早期損壞的概率增加。
4、斷裂預防措施
4.1、支撐梁與中梁焊接
支撐梁與中梁為正交伸縮縫時成正交焊接，如為斜交縫時，支撐梁與中梁成斜交焊接，焊接時必須采用定位焊接，其方法是把伸縮縫組裝起來（即預裝），確定各部件位置后，先采取固定定位后，解除預裝再進行加固焊接，為保證焊接質量及焊接強度，在支撐梁凸臺（與中梁接觸處）兩側 倒20×45°的焊接破口，焊接時兩側交替焊接，完成角焊要求。
4.2、支撐箱控制
影響預壓量的尺寸為箱體高度，在箱體加工時要嚴格控制內腔高度尺寸，使其符合設計要求，同時加強對關鍵尺寸的檢驗力度，確保產品合格。
4.3、支承原件控制
選擇好的企業(yè)及其產品，索取產品的檢驗報告和合格證，必要時進行抽檢，并按照支承原件尺寸復核或重新更改設計圖紙。
4.4、檢查梁端預留間隙
對預留槽及梁端間隙進行檢驗，對不符合安裝條件的地方要進行修整，尤其是梁端間隙過大支撐箱懸空的地方，要制定修整方案，可采取加筋支模重新澆筑補砼，切不可以泡沫板填塞代替混凝土。
4.5、混凝土澆筑
澆筑混凝土時優(yōu)先保證箱體底部混凝土密實填滿，使箱體底部無懸空，但在澆筑混凝土時還要防止混凝土進入支撐箱內部，以免造成伸縮失效。
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